Nuevo motor 131 CI de Harley-Davidson probado en una STreet Glide

Poder entrar en un concesionario Harley-Davidson y salir el mismo día con un aumento del 50 por ciento en caballos de fuerza es el objetivo con el nuevo motor armado Screamin 'Eagle 131. Sí, si su distribuidor está a la altura, puedes convertir tu moto en una hot-rod con un día en la taller. Pero hay mucho más en este nuevo motor que solo un mayor par motor y caballos de fuerza. ¿Cómo y dónde llega esa nueva potencia y qué pasa con la gestión del calor y el combustible? Recogimos un Street Glide Special de serie, lo manejamos como estaba durante un par de semanas y luego cambiamos el motor 114 por el 131 para averiguarlo.

Le dimos las hojas del dinamómetro al editor técnico Kevin Cameron para su opinión sobre el stock frente al 131: "Al motor 114 se le ha dado una curva de torsión clásica de HD con 'techo de cobertizo': el pico de 112 libras-pie está a la izquierda de la página a 2500 rpm, después de lo cual se inclina hacia abajo a 70 libras-pie a 5500. A menudo, lo que significa esta pendiente descendente es que los puertos de admisión de menor diámetro necesarios para alcanzar el par máximo a 2500 no son realmente suficientes para suministre el flujo de aire que el motor quisiera a mayores revoluciones. El pionero inglés de motores Harry Ricardo llamó a esto "trefilado".

“El motor grande no solo es más grande en cilindrada, sino que ha sido rediseñado para brindar una amplia curva de torsión, con su pico de 120 libras-pie 1.700 revoluciones más alto, hasta 4.200”, continúa Cameron. "Este motor tiene más capacidad de respiración a mayores revoluciones que el más pequeño, como resultado de los puertos más grandes y de la leva más agresiva".


Y esa curva de torsión se traduce en un rango muy amplio de potencia disponible, alcanzando un máximo de 130.67 libras-pie y generando más de 120 libras-pie de torsión de 2.800 a 5.200 revoluciones. La producción de caballos de fuerza también es agradablemente lineal, subiendo de manera constante desde el ralentí hasta que se estabiliza justo antes de la línea roja, alcanzando un máximo de 121.62 hp a 5,620 rpm, un aumento masivo de los 81 hp de los 114 originales a 4,780 rpm.

En nuestras pruebas de rendimiento instrumentadas, el 131 corrió de 0 a 100 mph 4,4 segundos más rápido que el 114 a 9,35 segundos y terminó el cuarto de milla más de un segundo más rápido a 12,58 segundos.

Se siente saludable en el extremo inferior, aunque los tiempos de 0 a 30 mph son casi idénticos a los de la moto estándar. El editor de pruebas de carretera, Michael Gilbert, señaló que sus tiempos más rápidos en la 114 fueron con el control de tracción desactivado, ya que podía controlar la menor potencia y salida de par dada la tracción disponible. Para conseguir los mejores tiempos con el 131, era necesario el control de tracción para moderar el patinaje de las ruedas en el lanzamiento debido al notable aumento del par motor y la potencia. Además, la producción de energía se desplaza hacia el rango medio, por lo que, en cierto sentido, las mayores ganancias se hacen sentir por encima de la marca de 40 mph.

En la carretera, la Street Glide corre a una velocidad indicada de 80 mph a poco menos de 3.000 rpm. Lo que esto significa en el 114 es que, dado que su par disminuye desde su pico de 2.520 rpm, ya está en la pendiente descendente a velocidad de autopista. En el 131, el par sigue aumentando hasta las 4.260 rpm, lo que se traduce en un rendimiento de arranque de la marcha superior mucho más fuerte.


“Estas mejoras en la aceleración de aproximadamente 40 a 100 mph son adictivas y lo suficiente como para deslizar el trasero hacia atrás en el sillín mientras se coloca detrás del carenado”, dice Gilbert. “El 131 desarrolla una personalidad aquí que no se encuentra en Street Glide, con una actitud de 'No te voy a matar, pero es mejor que te agárraes fuerte'. Esto también se refleja en los números de roll-on de la marcha superior. "

¿Algún inconveniente? Las pruebas anteriores del kit 117 de la Twin Cam hace algunos años nos hicieron esperar que el calor radiante del motor aumentara y que el ahorro de combustible disminuyera. Pero el 131 obtiene excelentes calificaciones en ambos aspectos. Incluso durante las pruebas en pleno verano, el calor del motor se mantuvo en niveles aceptables para la clase y no nos quemó las piernas, incluso a velocidades más bajas en el tráfico. Mientras tanto, la economía de combustible disminuyó de un promedio de 36 mpg a 32.5 en el Screamin 'Eagle 131, lo que, dado el aumento de rendimiento, es aceptable.

El motor 131 cuesta $ 6,195 USD en la configuración enfriada por aceite (como se probó aquí) o $ 6,395 USD para los modelos Twin-Cooled. Otros costos asociados, como los sistemas de admisión y escape, el enfriador de aceite asistido por ventilador y otras partes, además del tiempo de instalación estimado de ocho horas por Harley-Davidson, pondrán el costo real en aproximadamente $ 10,000 USD, dependiendo de su tarifa de mano de obra de la agencia. El 131 está disponible para los modelos Touring 2017 y posteriores, así como para los Softail 2018 y posteriores. Si el trabajo se realiza en un concesionario H-D, el motor viene con una garantía de un año y no afectará la garantía de fábrica de su motocicleta.

Los motociclistas en busca de potencia han gastado mucho más dinero que el costo del motor armado 131 sin lograr los resultados que hemos visto aquí. Si lo que busca es economía y destreza en recorridos de millas largas, estará bien si se queda con el 114 y tal vez con algunas actualizaciones básicas. Claro, está pagando el costo de una Sportster por el motor armado Screamin 'Eagle 131 con la instalación, pero cuando se trata de ganancias reales de potencia al volante, es difícil discutir con un programa garantizado de un solo paso después de ver los resultados sobre el dinamometro y el asfalto.