¡Ya hay las Primeras impresiones de manejo de la Pan American!

¡Ya hay las Primeras impresiones de manejo de la Pan American!

Primeras impresiones de manejo de la Harley-Davidson Pan America 2021

 
Apr 23, 2021
 

 

2021 Harley-Davidson Pan America Review
Randsburg se asemeja a un pueblo fantasma durante la semana, pero de viernes a domingo cuenta con una sólida comunidad todoterreno. Foto de Spurgeon Dunbar.

 

Para este evento, Harley nos dio dos días y medio y casi 400 millas con la bicicleta, una cantidad impresionante de exposición para un lanzamiento de prensa. Recorrimos todo, desde el asfalto serpenteante de la montaña hasta los senderos rocosos de Jeep con lavados de arena. Pudimos usar tanto los neumáticos Michelin Scorcher Adventure orientados a la calle, diseñados específicamente para la Pan America, como los neumáticos Michelin Anakee Wilds opcionales para un mayor agarre todoterreno. Y se nos brindó la posibilidad de probar asientos accesorios, elevadores de barras y adaptar todos los controles y palancas a nuestras preferencias personales para que coincidan con nuestros estilos de conducción individuales.

Hay mucho que desempacar aquí. Así que toma una cerveza, levanta los pies y acomódate. Esto es todo lo que necesitas saber sobre la nueva motocicleta de aventuras de Harley-Davidson, la Pan America.

La Pan America y la Pan America Special

El Pan America está disponible en equipamiento estándar con ruedas magnéticas, una suspensión no controlada electrónicamente y un asiento de serie un poco más alto que el Special. Pesa 534 libras reclamadas completamente cargado de combustible. Tenga en cuenta que las ruedas de radios cruzados son una opción de $ 500 USD del catálogo de P&A y agregarán 14 libras al peso de la bicicleta.

 

2021 Harley-Davidson Pan America Review
El Pan America Special viene con una serie de características adicionales, pero las ruedas de radios cruzados tienen una prima de $ 500. Foto de Kevin Wing.

 

El Pan America Special también viene con las ruedas magnéticas en el acabado original, inclinando la balanza a 559 libras. Montamos el Pan America Special y con las ruedas de radios cruzados y la placa protectora de accesorios y nuestras bicicletas de prueba pesaron alrededor de 574 libras. La razón principal del aumento de peso es todo el hardware adicional que encontrará en el Special.

Por lo general, no comento sobre el aspecto de una motocicleta, ya que todos tienen su propia idea de lo que se ve bien o mal, pero ha habido una gran cantidad de preguntas en las redes sociales en este frente. Así que todo lo que voy a decir es que, en mi opinión, el Pan America Special, ya que fue equipado para que lo montemos, se ve mucho mejor en persona.

El Special actualizado tiene un caballete central, barras de protección, placa de deslizamiento, amortiguador de dirección Öhlins, control de la presión de los neumáticos, guardamanos de plástico, un pedal de freno reversible con altura variable y un faro LED adaptativo Daymaker de Harley. Pero la mayor mejora es la adición de la suspensión Showa semiactiva y la capacidad de agregar la función Adaptive Ride Height.

 

2021 Harley-Davidson Pan America Review
Si miras de cerca, puedes ver la conexión eléctrica del amortiguador trasero. Foto de Brian J. Nelson.

 

Suspensión y altura de manejo adaptables

El Pan America Special cuenta con una horquilla Showa de 47 mm controlada electrónicamente en la parte delantera y un monoamortiguador montado en el varillaje en la parte trasera. Ambos vienen equipados con 7.5 pulgadas de recorrido y un ajustador de precarga completamente automático y amortiguación semiactiva. A diferencia de otros sistemas de suspensión electrónica que he usado, donde seleccionas la configuración de precarga con una pequeña imagen de un ciclista solo o dos ciclistas con una maleta, el sistema de Pan America lo determina por ti y mantiene constantemente la bicicleta configurada en un 30 por ciento de hundimiento. .

Trabajando en conjunto con los ajustadores automáticos de precarga del sistema se encuentra el sistema de control Adaptive Ride Height de Harley-Davidson. El sistema ARH es fácilmente el componente más innovador y revolucionario de Pan America. Funciona con el sistema de suspensión del Special para reducir electrónicamente la precarga en las paradas, bajando así la bicicleta de una a dos pulgadas, creando un alcance más fácil al suelo para ciclistas más bajos y novatos.

 

2022 Indian Chief Bobber Dark Horse Review
La pantalla de control de la tecnología Adaptive Ride Height de Harley. Foto de Brian J. Nelson.

 

En el modo automático, el sistema baja rápidamente si se detiene rápidamente y baja más lentamente para una parada gradual. En el modo Retraso corto / Retraso largo, puede ajustar el retraso de cuándo bajará la bicicleta. Y en el modo bloqueado puede apagar el ARH por completo y bloquear la bicicleta en su altura máxima. El control de altura de manejo adaptativo es una prima de $ 1,000 sobre el Special estándar.

Los números que proporcionó Harley incluyeron algunas discrepancias, incluidas las alturas de los asientos con carga y sin carga. Estoy informando los números que me dio el equipo de ingeniería y se miden con una carga cargada de 180 libras. Actualmente hay tres opciones de asientos disponibles para el Pan America Special (el estándar es aproximadamente media pulgada más alto), cada uno con dos posiciones de altura diferentes para elegir. La altura del asiento de serie en la posición baja mide 31,1 pulgadas, mientras que la posición alta lo eleva una pulgada a 32,1 pulgadas. El asiento alto comienza en 32.1 pulgadas y va una pulgada más alto a 33.1 pulgadas y el asiento bajo puede bajarlo a 30.1 pulgadas. Junto con el sistema ARH, puede lograr una altura del asiento increíblemente baja de 28.1 a 29.1 pulgadas, dependiendo de su peso.

 

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Sus cinco ajustes preestablecidos de amortiguación de amortiguación: Sport, Balanced, Comfort, Off-Road Soft, y se desplazaría hacia abajo para Off-Road Firm. Foto de Brian J. Nelson.

 

Si bien el sistema elimina todas las conjeturas para determinar la precarga, usted elige manualmente entre cinco perfiles de amortiguación diferentes. Para la conducción por la calle hay Comfort, Balanced y Sport y para la suciedad hay Off-Road Soft y Off-Road Firm.

 

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Una mirada interna al nuevo motor Revolution Max. Foto de Spurgeon Dunbar.

 

El motor Revolution Max 1250

En el corazón de ambos modelos de Pan America se encuentra el nuevo motor Revolution Max 1250 fabricado en las instalaciones de operaciones de tren motriz Pilgrim Road de Harley en Wisconsin. Un V-twin refrigerado por líquido de 1.252 cc, 60 grados con DOHC y cuatro válvulas por cilindro. Los muñones de la biela están desplazados 30 grados, creando un orden de encendido de 90 grados. Combinado con dos contrapesos de cigüeñal, el motor produce lo que yo diría que es una sensación muy suave mientras navega y un carácter casi rugoso al acelerar.

El motor Revolution Max viene equipado con sincronización variable de válvulas controlada por computadora en las levas de admisión y escape. El sistema puede hacer avanzar o retrasar la sincronización del árbol de levas hasta 40 grados de rotación del cigüeñal. El resultado es una distribución uniforme de la potencia, tanto baja como alta, en el rango de revoluciones. Dicho esto, el motor realmente se activa en la mitad superior de su rango de rpm, pero hablaremos más sobre eso en la sección de conducción.

 

Harley reclama 150 caballos de fuerza a 9,000 rpm y 94 libras-pie de torque a 6,750 rpm. El motor prefiere 91 octanos para lograr estas estadísticas, pero puede funcionar con combustible de menor octanaje en un apuro. Un sensor de detonación retardará automáticamente la sincronización a expensas de la potencia máxima.

El muñón del cojinete del árbol de levas del lado de la transmisión es parte de la rueda dentada de transmisión, lo que hace posible quitar el árbol de levas para el servicio o futuras actualizaciones de rendimiento sin desmontar la transmisión del árbol de levas. Hablando de servicio, el motor Revolution Max cuenta con ajustadores de juego de válvulas hidráulicas, lo que elimina las verificaciones regulares de las válvulas. Cambie el aceite una vez cada 5,000 millas y conduzca.

A diferencia de otras Harleys que cuentan con una caja de transmisión separada, esta Revolution Max usa un tren motriz unificado, compartiendo su caja con una caja de cambios de seis velocidades y un embrague asistido por deslizamiento. El embrague se activa por cable y hay una palanca ajustable para ajustar el ajuste. Actualmente no hay una opción de cambio rápido y, cuando se presionó, los ejecutivos de Harley se negaron a comentar "sobre futuras iteraciones de productos". Entonces, ¿tal vez en el futuro?

 

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El escape de serie pesa 15,3 libras y la opción Screamin 'Eagle reduce 6,5 libras de eso. Foto de Kevin Wing.

 

El motor respira a través de una caja de aire que se encuentra debajo del tanque, lo que significa que el tanque debe retirarse para revisar y cambiar el filtro. Si bien esta ha sido la pesadilla de mi existencia de mantenimiento a lo largo de los años después de un viaje polvoriento, los representantes de Harley-Davidson me aseguraron que fue un proceso fácil de “quitar tres pernos y levantar”. Necesitaré un préstamo a largo plazo antes de poder determinar la facilidad exacta de mantenimiento por mí mismo.

El escape de serie está hecho de acero inoxidable y pesa 15,3 libras. La opción Screamin ’Eagle no agrega mucho en cuanto a la nota de escape, pero se ve más elegante y reduce 6.5 libras de la opción de acciones.

 

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Cinco modos de conducción para elegir: Rain, Road, Sport, Off-Road y Off-Road Plus. Desplácese hacia abajo para llegar a las opciones del modo personalizado. Foto de Kevin Wing.

 

La electronica

El Pan America tiene una de las suites electrónicas más sofisticadas que he usado. La desventaja es que había mucho que aprender y el sistema no era tan intuitivo como algunos de los otros que había usado. Haré todo lo posible para desglosarlo, pero si tiene alguna pregunta, no dude en dejarla en la sección de comentarios a continuación y haré todo lo posible para abordarla.

El motor se controla a través de cinco modos de conducción diferentes: Lluvia, Carretera y Deporte para la conducción en la calle y Off-Road y Off-Road Plus en la tierra. Cada uno de estos modos utiliza una IMU de seis ejes para controlar el ABS sensible al ángulo de inclinación y el control de tracción, así como la respuesta del acelerador. Harley llama a sus sistemas Sistema de control de tracción mejorado en curvas (C-TCS) y Sistema de frenado enlazado mejorado en curvas (C-ELB).

 

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Los potentes frenos Brembo están conectados y controlados electrónicamente para ABS sensible al ángulo de inclinación. Foto de Brian J. Nelson.

 

El sistema de frenado conecta electrónicamente las pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones en la rueda delantera con la pinza Brembo de un pistón en la rueda trasera. Una aplicación más intensa de la palanca o el pedal del freno aumenta la funcionalidad de enlace y el frenado ligero casi lo elimina. La vinculación también se puede desactivar por completo utilizando el modo Off-Road Plus.

Hay distintos niveles de intervención en el control de tracción. Clasificado de más intrusivo a menos: lluvia, carretera, todoterreno, deportivo, todoterreno Plus. Además de deshabilitar la función de frenado vinculado, el modo Off-Road Plus también deshabilita el ABS en la rueda trasera, así como la Mitigación de elevación de la rueda trasera (paradas) y el Control de deslizamiento de par y arrastre mejorado en las esquinas (C-DSCS). Esta característica iguala el torque en la rueda trasera para reducir el deslizamiento excesivo de la rueda trasera en desaceleraciones agresivas y cambios descendentes. Funciona en conjunto con el embrague antirrebote.

Off-Road Plus reduce pero no desactiva la Mitigación de elevación de la rueda delantera (control anti-caballito). Para eliminar por completo esta función, debe desactivar el control de tracción, lo que se puede hacer con solo presionar un botón en el lado derecho de los controles del manillar. El ABS siempre permanecerá encendido en la rueda delantera, incluso en el modo Off-Road Plus. (Esto es algo bueno). Hablando de botones, hay muchos de ellos y mucha información en la pantalla.

 

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Puede usar la interfaz para personalizar una variedad de funciones en la bicicleta, incluido el frenado del motor y la respuesta del acelerador. Foto de Kevin Wing.

 

Además de los cinco modos estándar, también hay tres opciones personalizables, que le permiten marcar la respuesta del acelerador, el control de tracción, el frenado del motor, el ABS, la amortiguación de la suspensión y los ajustes de ARH. Todo esto se puede configurar usando una combinación de los controles en su mano izquierda o mediante el tablero TFT de pantalla táctil de 6.8 pulgadas. Solo el Special tiene un modo Off-Road Plus totalmente personalizable como una de sus tres ranuras.

También puede vincular su teléfono para controlar su música y utilizar la navegación GPS en la aplicación de Harley. Harley no nos pidió que descargáramos la aplicación para probar esa funcionalidad y no me molesté en emparejar mi teléfono, ya que prefiero controlar mi música con mi sistema de comunicaciones mientras conduzco. Si desea cargar su teléfono mientras conduce, hay un pequeño puerto USB-C en el lado derecho del tablero.

Así que ahora que tenemos una buena idea de lo que estamos tratando aquí, salgamos y montemos.

 

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Montar en la carretera

El día comenzó a las 7:30 a.m. y las temperaturas ya estaban en los 80 cuando salimos del complejo Zakar de RawHyde en el medio del desierto de Mojave. Salimos a la carretera y tomamos la autopista 58 a través del desierto. El Pan America navegaba a 75 mph, girando a 4.300 rpm bastante relajadas.

 

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El Pan America manejó millas de carretera con facilidad. Foto de Kevin Wing.

 

Digo relajado porque no se parece a ningún otro motor Harley que haya usado. La mayoría de las Harleys no aceleran mucho más allá de las 5.000 rpm, pero encontré que esta es relajada y feliz entre las 3.000 y las 5.000, el rango perfecto para configurar el control de crucero y seguir adelante. Puede bajar el Pan America a 2.000 rpm, pero comienza a vibrar y temblar y le indica que sería más cómodo alrededor de las 3.000 rpm.

Algunos de los ciclistas se quejaron de un zumbido alrededor de la marca de las 4.000 rpm, pero incluso con las inserciones de goma extraídas de las estriberas, no sentí nada fuera de lo común para un V-twin grande. En todo caso, el motor era sorprendentemente suave cuando se mantenía a una velocidad constante por debajo de las 5.000 rpm.

 

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I wasn't a fan of the location of the controls for cruise control. There are just too many buttons. Photo by Brian J. Nelson.

 

El control de crucero funcionó bien para darle un respiro a mi mano, pero en la verdadera moda de Pan America, había tres botones cuando dos hubieran funcionado. La ubicación era un poco extraña, ya que estaba en la parte superior del panel de control de la izquierda. Las primeras veces terminé accidentalmente encendiendo los puños calientes. Requiere que el ciclista mire hacia abajo a los botones hasta que lo sienta. Incluso entonces, tuve problemas para recordar que había un botón de "apagado" separado en lugar de simplemente presionar el mismo botón por segunda vez.

La protección contra el viento de stock estaba en una ubicación intermedia extraña para mi gusto. Creo que los fanáticos de los parabrisas más altos y más amplios se sentirán decepcionados con la cobertura, pero para mí, optaría por la pantalla de accesorios más corta. Lo mantuve en la posición más baja y, como piloto más alto, todavía recibía muchos golpes. El mecanismo para subir y bajar la pantalla era un poco torpe, pero pude hacer ajustes sobre la marcha mientras conducía.

 

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Los sinuosos caminos de las montañas del sur de Sierra Nevada. Foto de Kevin Wing.

 

Dejando la carretera, nos dirigimos hacia el norte por Bealville Road y la conducción se volvió más divertida a medida que nos dirigíamos a las estribaciones de la parte más al sur de la cordillera de Sierra Nevada. El motor me sorprendió, ya que es mucho más un "acelerador" de lo que esperaba. Al norte de las 5.000 rpm es donde realmente se despierta. Tira increíblemente fuerte hasta casi la línea roja de 9.500 rpm. Me encontré en tercera y cuarta marcha la mayor parte de este día.

La caja de cambios tenía una sensación mucho más moderna de lo que normalmente he experimentado con Harley-Davidson. El tirón del embrague fue relativamente ligero y los cambios fueron silenciosos y rápidos. La función de deslizador, junto con C-DSCS, funcionó a la perfección para cambios descendentes agresivos.

 

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Pasé la mayor parte del día en la carretera en modo deportivo. Foto de Kevin Wing.

 

Probé todos los modos callejeros y descubrí que Rain era demasiado suave y Road una buena opción para todos. Pero pasé la mayor parte del día en modo deportivo. La respuesta del acelerador un poco más agresiva y la amortiguación firme realmente se ajustan a las carreteras en las que estábamos. El manejo fue relativamente neutral. No giró demasiado rápido, pero tampoco era necesario luchar con él en las esquinas. Un suave empujón en el manillar y la bicicleta fue a donde tú la apuntaste y mantuvo bien la línea. La suspensión se sentía firme pero suave al mismo tiempo.

Dejé la altura de conducción adaptativa activada durante este primer día completo. Funcionó a la perfección. Ni siquiera lo notas, pero cuando te detienes, el suelo está justo allí para encontrarse con la suela de tu bota. Lo dejé en automático todo el tiempo e, incluso como un ciclista alto, disfruté de la funcionalidad. Fue tan malditamente impresionante. Realmente creo que esto es un cambio de juego para el segmento ADV.

También disfruté de los frenos enlazados porque solo tenía que concentrarme en la palanca delantera y esos frenos detuvieron el Pan America en el acto. El ABS se activó unas cuantas veces, pero no se sintió demasiado notorio ni perturbador. En el modo Sport, el control de tracción permite que la bicicleta se vuelva bastante salvaje antes de ponerse en marcha. Dicho esto, si quieres tirar de la rueda delantera hacia arriba, te recomiendo presionar el botón TC en el manillar. Solo una nota allí, la bicicleta tiene que estar funcionando al ralentí y estar quieta para apagar el TC.

 

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El primer día terminó con algunos caminos de tierra nivelados, que tenían algunos puntos arenosos lavados. Foto de Kevin Wing.

 

Los neumáticos Scorcher Adventure proporcionaron un gran rendimiento y sensación en la calle. Durante las últimas 20 millas aproximadamente del primer día, el pavimento pasó a una amplia pista arenosa de camino de tierra. Me impresionó lo bien que estos neumáticos se adaptaron a la base compacta. Incluso al atravesar algunos de los lavados de arena más profundos, la bicicleta se mantuvo estable a gran velocidad.

Para esta sección del día, jugué con los modos Off-Road y Off-Road Plus. Preferí la mínima interferencia TC del modo Plus, ya que me permitió deslizarme un poco antes de que interviniera y me permitió bloquear la parte trasera. Sin embargo, con la goma menos agresiva, creo que a los conductores novatos les irá mejor con el modo todoterreno estándar.

No me impresionó el diseño del pie de apoyo. La pestaña para expulsarlo está mucho más adelante de su pie de lo que cree y si lo deja desplegado mientras coloca la bicicleta en el soporte central, el soporte central le impide patearlo. Además, tuve un pequeño problema para alcanzar el pedal del freno trasero mientras estaba de pie. Incluso con el extremo volteado a la configuración "alta", no era lo suficientemente alto para adaptarse a mi estilo de conducción. Sin embargo, pude ajustar eso antes de emprender el día completo de conducción todoterreno.

 

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Conducir fuera de la carretera

El viaje del segundo día comenzó un poco más tarde que el primer día. Scott Custer, un ingeniero de pruebas del campo de pruebas de Harley en Arizona, pasó la mañana temprano trabajando con los motociclistas para asegurarse de que todos nuestros controles estuvieran ajustados a nuestra configuración preferida para la conducción todoterreno. Pude levantar la palanca de cambios y el pedal del freno para que funcionaran mejor con las botas todoterreno, y también pude girar las palancas de freno y embrague hacia abajo para facilitar su uso mientras estaba de pie. Algunas personas optaron por elevadores de barra, pero yo no. Incluso con seis pies y tres pulgadas de altura, prefería las bandas estándar.

 

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El pedal de freno del Pan America Special es reversible para un giro rápido en dos alturas diferentes, además de la capacidad de ajuste del eje del pedal. Foto de Kevin Wing.

 

Sin embargo, disfruté del asiento alto. Incluso con el ARH apagado y la bicicleta bloqueada en su posición más alta, todavía pude pisar esta bicicleta con los dos pies hacia abajo al mismo tiempo. En todo caso, quiero un asiento más alto de Harley-Davidson para esta bicicleta. Me encantaría una opción Rally para eliminar la protuberancia entre el asiento del conductor y el del pasajero, ya que me permitiría moverme un poco más fácilmente.

Para la suciedad, opté por crear mi propio modo de conducción todoterreno personalizado. Elegí el acelerador todoterreno, la amortiguación firme de la suspensión todoterreno y el frenado del motor reducido en un clic. Desde allí, debe seleccionar su mapa personalizado, luego mantener presionado el botón Modo en el control de la derecha. Esto hará que su mapa se vuelva morado en el tablero, lo que le permitirá saber que Off-Road Plus se ha activado. Esto es lo que desactiva el ABS en la parte trasera, limita el control de tracción y desencadena los frenos.

 

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Preferí apagar completamente el control de tracción. Foto de Kevin Wing.

 

Pasé las primeras millas así, pero finalmente presioné el botón TC y bloqueé TC completamente. Creo que el TC limitado de Off-Road Plus permitió una cantidad decente de deslizamiento para jugar, pero si eres un piloto de ADV todoterreno experimentado, querrás presionar ese botón TC.

Me encontré con un problema técnico con el sistema en el que lanzó un mensaje de error y cambió al modo de carretera, volviendo a encender aleatoriamente el TC y el ABS. Esto fue un poco desconcertante las primeras veces que sucedió en medio de nuestros pases de fotos, ya que no lo esperaba. Hablando con una de las personas del equipo de Harley, pudieron borrar la ECU a través de la configuración de diagnóstico en el tablero y no volvió a suceder durante el resto del día.

Por si sirve de algo, los ingenieros estaban tomando datos de nuestras bicicletas y nuestros paseos para ajustar y reparar todos estos fallos en los modelos de producción, que comienzan a afectar a los concesionarios en mayo.

 

Ryan Adams in the Burro Schmidt tunnel
Ryan Adams saliendo del túnel de Burro Schmidt. Foto de Spurgeon Dunbar.

 

La primera mitad del día se pasó por senderos rocosos en jeep con lavados esporádicos de arena hasta el túnel de Burro Schmidt. Para esta primera parte del viaje, todos teníamos nuestras bicicletas en la configuración de amortiguación suave, ya que eso es lo que algunos de los miembros del equipo de relaciones públicas de Harley habían recomendado. Esta configuración es prácticamente inutilizable por encima de 35 mph. Es demasiado suave y la bicicleta está muy inestable y casi se siente más dura que la configuración firme.

Para resumir, use la configuración Firme si pesa más de 200 libras. Incluso a velocidades más lentas, el ajuste Firme se sintió mucho más cómodo y plantado.

 

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Hay mucha aventura con esta bicicleta. Foto de Brian J. Nelson.

 

Creo que el ciclista promedio encontrará la Pan America Special muy estable y accesible para abordar el típico camino de incendios. Mantenía una línea y era relativamente fácil de conducir hasta aproximadamente 30 a 35 mph. Para los ciclistas más experimentados, encontré que el límite con el que me sentía cómodo era de 50 a 55 mph. En ese punto, la distancia al suelo y la suspensión limitadas se convirtieron en un problema cuando comencé a tocar fondo sobre rocas y aterrizar después de gritos más grandes.

Por lo general, en escenarios todoterreno, corro 26 psi de presión en el neumático delantero y 28 psi en la parte trasera en una bicicleta ADV grande. Los representantes de Harley no nos dejaron bajar la presión de los neumáticos Michelin Anakee Wild enfocados en el todoterreno. En un momento, el TPMS en el tablero mostró que tenía 41 psi en el neumático delantero y 48 psi en el trasero. Me imagino que les preocupaba que alguien sufriera un pinchazo mientras bombardeaba las rocas, y aunque nadie se pinchó, también resultó en un viaje duro.

Les digo esto porque para mí, la suspensión tenía una sensación muy “callejera”. No era tan lujoso como esperaba fuera de la carretera. Pero mucho de eso también podría explicarse por la presión de la calle dura como una roca a la que se pusieron los neumáticos.

 

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La placa protectora original de Pan America Special deja expuesto el rectificador del regulador. Foto de Spurgeon Dunbar.

 

Las bicicletas que estábamos montando estaban equipadas con las placas protectoras accesorias de Harley, que eran un poco más robustas y proporcionaban más cobertura que las originales. Me decepcionó que estos no estuvieran incluidos como la opción estándar en el Special. En cambio, la placa de deslizamiento estándar en el especial deja el regulador / rectificador colgando al aire libre directamente detrás de la rueda trasera. Tengo un problema con la ubicación del registro / rec en general.

Tanto el reg / rec como la batería están ubicados en la misma ubicación. Cuando le planteé mis inquietudes al gerente senior de relaciones públicas, Paul James, me aseguró que lo probaron y no tuvieron problemas.

 

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La placa de deslizamiento de alta especificación proporciona más cobertura, pero tiene un ángulo rígido en la parte delantera. Foto de Spurgeon Dunbar.

 

Francamente, el mayor problema que encontré de inmediato es que obliga a la placa de deslizamiento a cuadrarse de manera bastante brusca. Entonces, si golpea algo como una piedra afilada o un tronco, la bicicleta no se desliza por encima, sino que se lleva la peor parte. (Es por eso que opté por no usar la placa protectora Black Dog en mi KTM 1090 personal, optando por la placa KTM en ángulo). Además, incluso si el reg / rec es súper robusto, está justo detrás de la rueda delantera. Si se acumula con barro y suciedad, ¿qué tan bien va a enfriar los componentes electrónicos? Finalmente, donde viajo en New Jersey Pine Barrens, hay muchos cruces regulares de agua pantanosa. No puedo imaginar que tener la batería y el registro / grabación sumergidos constantemente vaya a funcionar bien con el tiempo.

 

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El Pan America Special demostró ser un competidor capaz en el mundo de las grandes motos de aventura. Foto de Kevin Wing.

 

Si bien estas son preocupaciones válidas para las personas que quieren traspasar los límites del todoterreno panamericano, no veo que esté diseñado para hacer eso. La veo como una bicicleta accesible que permite a los conductores de ADV más cortos y novatos superar sus propios límites fuera de la carretera.

Incluso para alguien un poco más experimentado como yo, me sorprendió mucho lo mucho que disfruté de esta bicicleta todoterreno. Creo que Pan America logra un cuidadoso equilibrio entre accesibilidad y capacidad. Me imagino que recorrer algunos de estos senderos Jeep a 50 mph será bastante bueno para el ciclista promedio. Era para mi.

 

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Mi líder de paseo, Bob, viene al rescate con más gasolina. Foto de Spurgeon Dunbar.

 

En la carretera de regreso a casa, me quedé sin gasolina. A diferencia de la revisión de Indian Chief, donde estaba tratando de probar el rango, esta no estaba en mí. Pero puedo decirle que la luz de rango de advertencia le permitirá saber que se ha quedado sin gasolina a 170 millas. De hecho, se quedará sin gasolina a las 181 millas. Es decir, si pasas el día rebotando en el limitador de revoluciones arrasando por los senderos de Jeep.

 

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Recién comenzando el día todoterreno. Foto de Spurgeon Dunbar.

 

Competencia

El Pan America tiene un MSRP inicial de $ 17.319 usd y el Pan America Special cuesta alrededor de $ 20K usd. Nuestro Special, probado con la altura de manejo adaptable y las ruedas de radios cruzados, cuesta alrededor de $ 21,500 usd. Esto pone a la Pan America en un precio competitivo no solo frente a BMW y KTM, sino también a Triumph y Suzuki.

Parecía haber un entendimiento por parte de aquellos con los que hablé en H-D de que la KTM es una máquina más enfocada al todoterreno y que no es realmente a quién persiguen. La Panamericana está adoptando un enfoque más completo. Agregaría que la KTM tiene la altura de asiento más alta del juego con alturas variables entre 35 y 37 pulgadas. Para los ciclistas más bajos, eso puede ser prohibitivo.

El nuevo V-Strom 1050XT Adventure tiene un MSRP de $ 16,999 USD y no se compara con el rendimiento, la tecnología y la calidad de Pan America. La Triumph Tiger 1200 XCa cuesta alrededor de $ 22,000 USD, pero no creo que sea tan equilibrada y accesible como la Pan America dentro o fuera de la carretera.

 

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Harley-Davidson apunta a la cuota de mercado de BMW. Foto de Spurgeon Dunbar.

 

De todas estas motos, yo diría que Harley-Davidson realmente va detrás de la BMW R 1250 GS / GSA en primer lugar, que, equipada de manera similar, te costará entre $ 21,770 USD y $ 23,595 USD , lo mejor que pueda para sume todos los extras de BMW. Soy un tipo grande e incluso para mí, la GSA puede resultar intimidante. Comparado con el boxeador insignia de la alineación bávara, el Pan America se siente más accesible, menos intimidante y simplemente más fácil de manejar. Sin embargo, parece que el BMW tiene un poco más de refinamiento en su enfoque general y probablemente puedas presionarlo un poco más que el Pan America.

 

2021 Harley-Davidson Pan America Review
Hay muchos lugares excelentes para viajar fuera de los caminos trillados, y el Pan America Special hace que sea un poco más fácil llegar allí para los ciclistas más bajos. Foto de Spurgeon Dunbar.

 

Conclusion

A fin de cuentas, Harley-Davidson ha introducido una motocicleta fantásticamente innovadora en el mundo de las grandes motos ADV. No solo trajeron una bicicleta al segmento, también introdujeron nuevas formas de abordar los problemas que han plagado esta parte del motociclismo durante años.

Sí, Triumph y BMW ofrecen versiones de baja altura de sus bicicletas más populares, pero esas bicicletas se bajan permanentemente, mientras que la Pan America solo se baja para subir y bajar de la bicicleta.

¿Harley clavó todo desde el principio? No.

La suspensión se siente un poco orientada a la calle, incluso en la configuración todoterreno, tiene una distancia al suelo limitada, la protección estándar en el Special podría mejorarse, la electrónica y los botones podrían simplificarse. y se desprende mucho calor del motor cuando se conduce a velocidades todoterreno más bajas.

 

2021 Harley-Davidson Pan America Review
Me sorprendió lo mucho que disfruté montando esta bicicleta todoterreno. Foto de Kevin Wing.

 

Pero, ¿creo que Pan America es un primer esfuerzo muy impresionante de Motor Company? Sí Sí lo hago. Francamente, creo que es una adición impresionante al segmento ADV de bicicletas grandes, independientemente de la marca que lo respalde.

La altura de conducción adaptativa es fantástica, los ajustadores de juego de válvulas hidráulicas son una adición bienvenida, se siente más pequeña y compacta, lo que la hace más accesible, divertida, equilibrada y relativamente más fácil de conducir tanto dentro como fuera de la carretera en comparación con otras bicicletas grandes. . Y creo que demostrará ser un verdadero contendiente entre la multitud establecida de ADV.

Bravo, Harley-Davidson, lo hiciste bien.

2021 HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA 1250 AND PAN AMERICA 1250 SPECIAL
Price (MSRP) $17,319 (base), $19,999 (Special), $21,500 (as tested, not including the cost of the upgraded skid plate)
Engine 1,252 cc, 60-degree, liquid-cooled, four-valve, V-twin
Transmission,
final drive
Six-speed, chain
Claimed horsepower 150 @ 9,000 rpm
Claimed torque 94 foot-pounds @ 6,750 rpm
Frame Steel trellis, aluminum midsection
Front suspension Showa inverted 47 mm fork, adjustable for preload, compression, and rebound, semi-active option on the Special; 7.48 inches of travel
Rear suspension Showa monoshock, adjustable for preload, semi-active option on the Special; 7.48 inches of travel
Front brake Dual Brembo radial-mount calipers, 320 mm discs, ABS
Rear brake Brembo floating single-piston caliper, 280 mm disc, ABS
Rake, trail 25 degrees, 6.2 inches
Wheelbase 62.2 inches
Seat height 31.8 inches (laden with 180-pound rider)
Fuel capacity 5.6 gallons
Tires Michelin Scorcher Adventure, 120/70R19 front, 170/60R17 rear;  (Optional: Michelin Anakee Wild)
Claimed weight 534 pounds (base, wet), 559 pounds (Special, wet), 573 pounds (as tested)
Available May 2021
Warranty 24 months
More info harley-davidson.com
artículo publicado originalemente en revzilla.com
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